Viví en esta estación desde 1943 a 1951, por lo que tengo conocimientos de la misma de aquella época, y ante el centenario de la inauguración del ferrocarril quiero plasmar los recuerdos que conservo en homenaje al mismo.

El edificio de la estación era el típico de la línea para estaciones de menor importancia; se componía de planta baja y piso superior, el cual era la vivienda del Jefe de Estación. En la planta baja se ubicaban los servicios ferroviarios y tenía tres puertas de salida al andén; mirando de frente al edificio, la puerta de la izquierda era la del despacho del Jefe, con el teléfono, reloj y demás mobiliario e instalaciones para el desenvolvimiento de las tareas ferroviarias y atención al público, con ventanilla para taquilla de venta de billetes; la de la derecha daba acceso a la sala de espera, báscula para facturaciones de mercancias y mostrador con armarios interiores para guardar herramientas, aceites de engrase de instalaciones de la vía y de faroles de señales, petróleo para quinqués y archivo de documentación de la estación y finalmente la puerta del centro daba acceso independiente a la zona interior del mostrador antes citado, aún cuando se podía también acceder desde la sala de espera mediante puerta abatible que existía en el mismo.

Sus instalaciones se completaban con el pequeño edificio de retretes públicos, aljibe para agua potable, muelle descubierto para mercancías y aguada para las locomotoras; como no existen manantiales en esa zona, el agua debía ser transportada con vagones cisternas desde Zaragoza, la cual se descargaba directamente sobre un largo estanque rectangular paralelo a la vía segunda, con capacidad de 70.000 litros y contiguo al mismo, edificio circular elevado que en su parte superior albergaba un depósito de 50.000 litros al que se subía el agua mediante bomba movida por caballete de vapor, para después mediante brazo hidraúlico servirla a las máquinas. Detrás de la aguada estaba el corral para cobijo de los animales domésticos del Jefe de Estación y contiguo a éste subía un corto y estrecho camino que daba acceso a la chabola de la Brigada de Vías y Obras.

Esta estación estaba situada en el kilómetro 106,500 del ferrocarril a una altura sobre el nivel del mar de 381,10 metros; contaba con vía general, vía segunda para cruce de trenes y una vía muerta paralela al muelle descubierto con capacidad para siete vagones, al final de la misma se encontraba el aljibe al que se le suministraba agua potable mediante cisternas desde la propia vía. No contaba con energía eléctrica, ya que incluso el pueblo de Torrecilla tampoco la tenía en aquella época y aparte de la comunicación por el ferrocarril solamente existían caminos para carros, pues todavía no se había construido la carretera, que se hizo pocos años después. Telefónicamente estaba conectada al segundo sector de la línea y su clave de llamada era dos timbrazos cortos y un timbrazo largo.

Prestaba todo tipo de servicio público, viajeros, equipajes y mercancías en Gran y Pequeña Velocidad, al detalle y por vagón completo, pero dado que solamente tenía que atender al propio pueblo de Torrecilla de Valmadrid de unos cien habitantes y los vedados de caza próximos, el tráfico generado por el público era pequeño salvo en viajeros los domingos y festivos en la época de caza, de Octubre a Febrero. Sin embargo tenía mucho movimiento de trenes las veinticuatro horas del día y dada la distancia existente con Zaragoza, veinte kilómetros, unido a la lenta marcha de los trenes de mercancías en el trayecto, una hora los ascendentes y cuarenta y cinco minutos los descendentes, daba origen a que en esta estación se produjeran muchos cruzamientos; con la otra estación colateral, Valmadrid, la distancia era solamente de ocho kilómetros lo que agilizaba mucho más el movimiento de trenes en este sentido.

Debido a la segunda guerra mundial, aunque España se mostró neutral, hubo un fuerte aislamiento por parte de otros países y debió utilizar al máximo sus propios recursos y entre ellos el carbón, lo que dio lugar a una gran explotación de las minas y consiguientemente su transporte por tren hasta Zaragoza para ser transbordado en su mayor parte a vagones de RENFE y su posterior traslado a otros puntos de España, principalmente Cataluña. El transporte por carretera era muy escaso, ya que además de faltar camiones no había carburantes, por lo que estos años cuarenta y hasta mediados de los cincuenta, fueron los de mayor auge del Ferrocarril de Utrillas. El material móvil y locomotoras del ferrocarril se utilizaban a tope, produciéndose escasez de vagones para facilitarlos a otras empresas que también explotaban minas. La Compañía de Palomar, instaló un cable aéreo desde las minas de Barranco Malo hasta la estación de Utrillas-Montalbán para dar salida a su carbón y aportó vagones particulares para su uso propio; entre ellos había siete de 20 Tm. de carga que fueron los primeros que circularon de ese tipo. Por otra parte, las minas de Oliete y Ariño trasladaban con sus escasos camiones el carbón a Muniesa, donde la empresa M.F.U. les facilitaba los domingos un tren especial utilizando los vagones de 25 Tm. que entre semana se destinaban al transporte de piedra para la fábrica de Cementos Portland Zaragoza. En invierno también había otros trenes especiales para el transporte de remolacha con destino a las fábricas azucareras.

Todo lo expuesto daba lugar a que por Torrecilla hubiera frecuentemente entre veinte y veinticuatro circulaciones diarias que se repartían así:

Además podía producirse algún tren especial o máquinas aisladas, tales como el traslado de la de maniobras de Utrillas a Zaragoza, para sus lavados y revisiones; salidas del coche "Break" con personal directivo o de Inspección del Estado e incluso en ocasiones la circulación en el mismo día de los dos autovías existentes.

Por todo lo anterior en la estación de Torrecilla había además del Jefe, dos guarda-agujas que en turnos y con horas extraordinarias cubrían el servicio permanente de la estación. Ante el embotellamiento de trenes que en ocasiones se formaba en Torrecilla y sin vías de cruce suficientes para tal fin, lo que daba lugar a prolijas maniobras, la empresa decidió construir en 1947, un apartadero a mitad de trayecto con Zaragoza y se creo Valdevacas en el kilómetro 115,300 y altura sobre el nivel del mar de 258,17 metros, lo cual agilizó enormemente la circulación y descongestionó en gran medida la estación de Torrecilla.

La aguada de Torrecilla solamente se utilizaba en caso de avería de la de Valmadrid o emergencias, y la puesta en marcha del caballete para elevarla dependía del taller de Zaragoza, para lo cual se desplazaba un operario. Esta aguada no tenía instalada caldera y caballete fijo, tenía una "maquinilla" , que así le llamábamos, montada sobre una plataforma con ruedas de ancho métrico, que se guardaba en el interior del edificio de la aguada y se sacaba por su vía al exterior para acoplándole a la parte de la bomba un tubo con alcachofa en el otro extremo que descendía al depósito exterior de 70.000 litros y se unía con otro tubo doblemente acodado, a la tubería existente en el propio edificio de la aguada para impeler el agua al depósito superior.

La Brigada de Vías y Obras era la número 12, compuesta por un Capataz, un Obrero Primero y cuatro o cinco obreros que residían en su mayor parte en las casillas existentes en el trozo asignado que era desde la estación de Torrecilla al kilómetro 116, y en algún caso en viviendas del pueblo. A la entrada de agujas de la estación (lado Utrillas), tenía su fin el trozo de la Brigada num. 11 de Valmadrid, la cual también tenía relación con esta estación, dado que el disco avanzado de entrada de este lado se encontraba en la jurisdición de la misma.

El tráfico de la estación se registraba en los libros existentes al efecto que en materia comercial eran: Billetes de viajeros vendidos; equipajes y perros; expediciones y llegadas de mercancías en Gran Velocidad; expediciones y llegadas de mercancías en Pequeña Velocidad; entregas y almacenajes de mercancías en ambas modalidades; factura de remisión del efectivo recaudado a Caja Central de la Compañía. También se realizaba la atención al público en venta de billetes y facturaciones de mercancías y los partes diarios de movimiento de trenes y de personal. Decenalmente se hacía un resumen de cuentas para mandar al Departamento de Intervención y Estadística del Ferrocarril y los Resúmenes Parciales de expediciones de mercancías que se enviaban a cada una de las estaciones de destino a las que se habían facturado durante el periodo. A la estación empalme de Miraflores, que en el orden interno de nuestro ferrocarril se llamaba Zaragoza Combinado, se remitían los parciales de las facturaciones habidas a estaciones de otras redes.

Como ya se ha dicho el movimiento comercial era pequeño, salvo viajeros en días festivos durante la época de caza, y recuerdo, que un domingo del mes de noviembre de 1946 o quizás 1947, se llegaron a vender 118 billetes de viajeros y casi otros tantos billetes para perros, el resto de festivos en época de caza, sin llegar a la anterior cifra era frecuente alcanzar 50 ó 60 billetes, siendo el resto del año una media de cinco o seis billetes, con destino mayoritario a Zaragoza.

Un domingo al atardecer cuando los cazadores volvían del monte para regresar a Zaragoza, ocurrió un desgraciado accidente; al terminar la caza era norma obligatoria que las escopetas se descargaran e incluso se guardaran en sus fundas, pero contraviniendo esta orden, algunos cazadores para aprovechar al máximo la posibilidad de cazar, no lo hacían hasta llegar a la estación. El caso es que un cazador, llevaba el arma cargada y sin el seguro puesto y al llegar a las proximidades de las vías pretendió recogerla, pero debió pensar que llevaba el seguro y procedió a abrirla y en aquel momento se disparó e hirió gravemente a un compañero que caminaba delante de él. Llevado inmediatamente a la estación, otro cazador que era médico y se encontraba a la espera del tren, procedió a reconocerlo y hacerle una primera cura, haciendo uso de los medicamentos y pequeño instrumental de que estaba dotado el botiquín reglamentario de la misma. Vista la gravedad del caso, tenía un gran boquete en la espalda que le afectaba a órganos internos, se solicitó por teléfono a la estación de Zaragoza que pidieran una ambulancia para desde la misma trasladarlo a un hospital, pues dado que el tren estaba a punto de llegar era el procedimiento más rápido. Transcurrida una semana se preguntó a un cazador compañero del herido, como seguía el mismo, informándonos que seguía grave. Otra semana más tarde se nos comunicó que el herido había fallecido perdonando al compañero que le había herido, pero lo cierto es que este cazador imprudente ya no le vimos más que volviera a cazar a los montes de Torrecilla.

En mercancías también en época de caza, los guardas de los acampos de Torrijos y Armijo, facturaban diariamente en Gran Velocidad un par de expediciones de fardos de conejos, en total sesenta u ochenta piezas, de las que eran consignatario la casa de Zaragoza "La Montañesa" que tenía su tienda al público en el Coso Bajo, fuera de esto eran muy pocas el resto de expediciones en Gran Velocidad y en Pequeña Velocidad había algo más de movimiento siendo de cierta importancia las expediciones de raíz de albada seca, que se empleaba como jabón, y sus destinos solían ser a estaciones del servicio combinado; también vencejos de esparto a Zaragoza y cada dos años aproximadamente se sacaba el estiércol de las parideras que había por los montes próximos donde encerraba el ganado y se facturaba por vagones completos con destino a Valencia, pudiendo alcanzar la campaña un total de 30 ó 40 vagones de bordes medios, que entonces eran de la serie P.

Otras expediciones y llegadas, eran las de jaulas de ganado (ovejas y cabras) que venían a Torrecilla a pasar la invernada y regresaban para el verano a las tierras más frías de los pueblos de la línea en la provincia de Teruel y también con un ciclo similar las colmenas de abejas, pues los apicultores las traían ante el mejor clima invernal y aprovechar la floración de primavera del abundante romero existente, siendo el verano y comienzo del otoño mas propias las tierras turolenses, haciéndose este transporte en vagones abiertos. En ambos casos estos transportes llevaban aparejado el tener que ir acompañados por pastores o apicultores y a tal fin existían unos billetes especiales llamados de ganaderos para viajar en el furgón del propio tren en que se hacía el transporte. En llegadas por vagón completo existía un transporte muy particular exclusivamente para este pueblo, se trata de vagones cisternas con agua potable para uso de los vecinos, que mediante el pago únicamente de los portes de 10 metros cúbicos de capacidad de las cisternas, podía cada vecino solicitar las que precisaran ya que cuando se construyó el ferrocarril aportaron gratuitamente las tierras que ocupó el mismo y a cambio la empresa ferroviaria adquirió el compromiso de facilitar de por vida este suministro; desde la estación trasladaban el agua en carros provistos de cubas hasta los depósitos de sus casas, debiendo realizar unos 15 viajes.

También se contabilizaban en esta estación las expediciones y llegadas al detalle de las empresas que tenían apartaderos industriales dependientes de la estación de Zaragoza Combinado, debido a que estos apartaderos lo eran para vagones completos, el resto de las mercancías al detall, debían ir a las estaciones de Zaragoza Arrabal o Zaragoza Campo Sepulcro, lo que les resultaba mucho más incómodo, por lo que tomaban como estación de procedencia o destino la de Torrecilla, aún cuando físicamente las mercancías se entregaban o retiraban en Miraflores; el Jefe de ésta enviaba al de Torrecilla los documentos y el efectivo si era de alguna importancia lo ingresaba directamente en la Caja de Zaragoza, enviando a Torrecilla un vale justificativo. Las empresas que se beneficiaban de este servicio era la del propio ferrocarril, M.F.U., Los Tranvías de Zaragoza, Cementos Portland Zaragoza y GIESA, pagando gustosos el pequeño porte que les representaba los 21 kilómetros de distancia entre Empalme y Torrecilla.

Otro movimiento de mercancías eran los Transportes en Servicio, que al ser del propio ferrocarril no generaban ingresos; habitualmente tenían bastante movimiento las brigadas de Vías y Obras y también los suministros de materiales a la estación y a la aguada.

Para el movimiento de trenes se llevaba el libro de "Telefonemas en Servicio" que recogía las comunicaciones con las estaciones colaterales para solicitar o conceder vía a las circulaciones y el de "Registro de Circulaciones", en el que se detallaban día a día todas ellas, con su horas reglamentarias, las efectivas, paradas , retrasos y cruzamientos. También se llevaba otro libro registro de vagones en el que se anotaban los que dejaban estacionados cada tren, indicando tren día y hora de llegada y la fecha, hora y tren en que se les daba salida.

Ante las grandes necesidades de transporte que esos años existía, y dado que por la División Inspectora del Estado en materia de ferrocarriles se limitaba a veinte vagones el máximo que podía llevar cada tren, se producía el hecho de desaprovechamiento de tracción cuando los trenes eran remolcados por las locomotoras números 51 y 52, las más potentes de esos años, y por esto la Empresa M.F.U. solicitó y les fue concedido ampliar el número máximo de vagones de cada tren a veinticinco, con lo que dichas locomotoras pudieron aprovechar más su potencia. Esta nueva circunstancia que debió producirse sobre 1946, originó un nuevo problema a esta estación de Torrecilla, ya que sus vías no tenían suficiente longitud entre piquetes para acoger un tren de esta longitud, pues habían sido construidas para trenes con un máximo de veinte vagones con su locomotora y en los frecuentes cruzamientos, si uno de los trenes era de la mayor longitud, debía quedar parte de él fuera de piquetes y no digamos la dificultad que entrañaba cuando el cruzamiento se producía entre dos trenes de veinticinco vagones que obligaba a maniobras utilizando la vía muerta.

Una noche muy oscura, había un cruce de trenes y se oyo un fuerte ruido, lo que nos previno de que algo había ocurrido; se encontraba de servicio en la estación un guardagujas y de inmediato informa al Jefe de Estación que se había producido una colisión; desde este instante se hace cargo del servicio el Jefe y con la información recibida y a la vista de los hechos, deduce que había salido al tren ascendente que se encontraba situado en vía segunda, sin que antes hubiera salido el tres descendente que estaba en vía general que era de 25 vagones, por lo que no libraba piqueta la cola del tren. La locomotora del ascendente chocó contra el costado del otro tren, dando el golpe entre dos plataformas vacías que con algún deterioro semivolcaron hacia el lado opuesto, y el suceso no hubiera tenido mucha trascendencia, ya que al detenerse el tren y echar marcha atrás, prácticamente las plataformas volvieron a la vía, pero la locomotora, que era del tipo 101/104 sufrió la rotura de un tubo de limpieza de caldera. que al quebrarse produjo la salida de toda el agua y vapor de la misma, quedando por tanto inutilizada. Esto obligó a que debieran enviar de Zaragoza una locomotora de socorro para tomar el tren, remolcar apagada la locomotora averiada y apartar en la vía muerta de la estación las dos plataformas para su posterior reparación. La responsabilidad de lo sucedido recayó sobre el guardagujas, maquinista del tren ascendente y jefe de tren del descendente, pues el primero debía haberse asegurado de dar salida antes al tren descendente; el maquinista llevaba apagadas las luces de la locomotora y el jefe de tren del descendente no había encendido las señales laterales y de cola de tren, cosa que al caer la noche debía haber hecho en la estación anterior. Recuerdo que el personal afectado recibió alguna sanción pero de escasa graduación, quizás días de sueldo o de vacaciones, ya que todos continuaron en sus puestos.

En otra ocasión sobre las 11 de la mañana llegaba procedente de Valmadrid un tren de mercancías, el cual como era preceptivo estaba siendo esperado en la aguja de entrada por el guardagujas con sus correspondientes banderines de señales. El tren venía cargado y el guardagujas oyó que se acercaba haciendo un ruido que por sus características debía tratarse de algún vagón descarrilado, dado que en unos doscientos metros antes de la aguja existía curva a la salida de una trinchera no podía ver todavía el tren, pero se adelantó vía arriba con el banderín rojo extendido de forma que en cuanto lo vio el maquinista procedió a frenar el tren y detenerlo antes de la entrada en la estación. Efectivamente, el cuarto o quinto vagón contando desde cabeza iba dando tumbos fuera de la vía, ya que iba descarrilado de su eje delantero, pero permanecía enganchado a su anterior y posterior vagón. Con esta detención se evitó se produjera una seria avería en la aguja de entrada. Se avisó a la brigada de vías y obras y descargó el vagón que iba cargado de arcilla para la fábrica de cementos, el montón de arcilla quedó a la orilla de la vía y muchos años después seguía apreciándose el mismo, ya que mientras dicho montón no se cubrió con tierra apta para el cultivo, no apareció sobre el mismo ninguna hierba ni arbusto del monte. Retirados los primeros vagones a la estación por la propia locomotora , el maquinista con los gatos que llevaba para estos casos, levantó el vagón ya vacío y se retiro el rodado roto, al que se le había fracturado una mangueta; se colocó debajo del chasis la vagoneta de vías y obras que con sus testeros abatidos formaba una plataforma baja y descendiendo los gatos se dejó descansar sobre la misma; desenganchado del resto del tren se trasladó empujado a mano hasta la vía muerta de la estación dejando de esta forma expedita la vía. La locomotora se enganchó al resto del tren y pudo continuar el mismo su viaje. Fue un trabajo rápido y eficaz ya que en muy pocas horas se reanudo normalmente el servicio; el vagón averiado fue reparado al día siguiente en la propia estación por personal de talleres que con un nuevo rodado y resto de herramientas y materiales necesarios se traslado a Torrecilla desde Zaragoza.

Cuando se construyó el apartadero de Valdevacas se hicieron trenes de trabajo desde Torrecilla para transportar escorias y carbonilla que se habían acopiado en esta estación desde hacía cuarenta años; se utilizaron para rellenar el terreno del nuevo apartadero, ya que además al ser un material muy permeable, evitaba el embalsamiento de agua en caso de lluvias y debidamente prensado tenía suficiente consistencia. La razón a que hubiera una gran cantidad de estos materiales se debe a que en la estación los fogoneros limpiaban de escorias y cajón de fuegos y por otra parte, dadas las grandes paradas que en muchas ocasiones debían hacer los trenes descendentes, en razón de los cruces por la gran distancia a Zaragoza, aprovechaban esta parada para limpiar la caja de humos de la caldera y dejan sobre la vía una característico montón de carbonilla. Todos estos materiales desechados los limpiaba el guardagujas de la estación usando pala y carretilla y a lo largo de los años los fueron depositando a un lado de la vía segunda y también a un lado de la entrada de la vía muerta; no se el número de vagones que se cargaron, pero dado los días que costó, puede que fueran más de cien.

Uno de estos años, lamento no poderlo concretar, un día de noviembre apareció ya de madrugada con abundante lluvia que duró todo el día; si copiosa fue en Torrecilla, aún lo fueron más en Valmadrid y Valdescalera, dando lugar a que la Val la Señoría, que es por donde discurría el ferrocarril comenzó a mitad de tarde a inundarse, descendiendo por la misma a modo de río un apreciable caudal de agua; cuando esta val es atravesada por el ferrocarril en el kilómetro 109 el agua rebasó por encima de las vías, ya que los dos puentes existentes al efecto de poco más de un metro de altura eran insuficientes parea admitir esta riada; esto produjo daños en la vía quedando cortada al tráfico, impidiendo que el tren correo número 2 pudiera continuar su marcha hacia Zaragoza, y fue estacionado en Torrecilla desde las 18,36 horas. Ya en plena noche, cuando las aguas descendieron y con brigadas de Vías y Obras preparadas al efecto, se procedió a efectuar las mínimas reparaciones para que con precaución pudiera pasar el tren, continuando los trabajos ya de día para dejar expedita la vía.

He detallado estos sucesos, por ser los que recuerdo mas fielmente, pero sin duda acaecerían bastantes más; sin embargo en ningún caso se produjeran desgracias personales en el tráfico ferroviario en esta estación.